Serions-nous revenus au bon vieux temps des petites préparations ? C’est en tout cas ce que propose Robert Stutzmann sur différents modèles de 993. Et un, et deux, et trois zéros ! Voici comment il a ensorcelé une version 272, 285 et 300 ch, le tout pour un prix très modéré et des résultats positifs, mais nécessitant d’être analysés.

Dans le cadre de nos dossiers mensuels, nous avons pris l’habitude de rechronométrer chaque Porsche. Par pure curiosité. Juste pour voir ce que donne un modèle un peu kilométré. Si vous nous lisez régulièrement, vous savez que ces chronos donnent souvent des résultats étonnants, et pas forcément positifs. Selon le vécu et l’utilisation de chaque modèle, les temps enregistrés sont plus ou moins bons. Déjà qu’il existe des écarts entre deux modèles identiques, neufs, alors imaginez ce que cela peut donner quelques années et quelques milliers de kilomètres plus tard ! Tout ceci pour vous dire que lorsque Robert Stutzmann nous a annoncé qu’il allait sortir un nouveau kit pour toutes mes motorisations 993, nous avons eu un petit moment de doutes. Pour crédibiliser une préparation, il n’y a que le chrono qui compte. Mais si on chronomètre des modèles ayant déjà de la bouteille, qui nous dit ce qu’ils valent, au départ ? Vous nous direz, à juste titre, qu’il suffit de chronométrer avant et après. Facile à dire, très compliqué à réaliser. D’autant qu’une simple variation de température peut également faire se balader quelques dixièmes ici ou là ! Mais qui ne tente rien n’a rien. Nous avons donc enregistré les temps de trois 993 modifiées : une Carrera 2 272 ch, une Carrera S 285 ch, et une RS. Toutes les trois ont reçu un filtre à air BMC, et des modifications au niveau du boîtier. Le gain, pour chacune d’elles, est d’un peu plus de 25 ch. Disons une petite trentaine .L’excellent Franz Huwer, qui travaille aujourd’hui avec Robert Stutzmann, est un grand spécialiste de l’électronique, et il nous avait promis de travailler à nouveau sur des petites préparations, dès que les nouvelles installations seraient bien mises en route, ce qui est maintenant le cas. Franz fait partie de ces rares surdoués de l’électronique, et quand il travaille sur un boîtier, il sait exactement où il veut en venir. Ici, il voulait à la fois plus de puissance, mais surtout de meilleures reprises. Et on sait que les deux sont souvent incompatibles. Le beurre et l’argent du beurre, quand il s’agit de technique, cela n’existe pas. Il a donc choisi la solution d’augmenter le régime auquel la puissance maxi est atteinte. Par exemple, pour la Carrera S, on atteint 310 ch à 6900 t/mn, au lieu de 285 ch à 6100 t/mn, tout en baissant le régime auquel le couple maxi est atteint. Ainsi, toujours pour le même modèle, au lieu de 340 Nm à 5250 t/mn, on grimpe à 400 Nm à seulement 4350 t/mn. La plage d’utilisation est donc beaucoup plus importante, afin d’améliorer l’agrément de conduite. La Carrera 2, sur base 272 ch, a subi le même traitement, et délivre donc presque 300 ch, tandis que la RS est à 328 ch. Chrono en mains, quels sont les résulats ? La lecture de notre tableau vous renseignera vite : sur la Carrera 2, le gain en reprises est très important, entre cinq dixièmes et une seconde sur chaque temps. En accélérations, six dixièmes sont gagnés sur le 80/150 et trois dixièmes sur le 100/200. C’est ce qu’on appelle un carton plein. Sur la RS, le gain est là aussi, mais moins important. Ici, on parle de deux ou trois dixièmes sur chaque temps, ce qui n’est déjà pas mal. A l’inverse de la Carrera 2, on ne gagne qu’un dixième sur le 80/150, mais carrément 1’’’2 sur le 100/200, ce qui est énorme ! Il est normal que les réactions soient différentes entre une RS et une Carrera 2 en 272 ch, le varioram modifiant la perception de l’ensemble. En revanche, les temps enregistrés avec la Carrera S ont été catastrophiques. A part en reprises en 6ème, on est partout très loin du modèle d’origine, et même à plus de 2’’ d’écart sur le 100/200 ! En pareil cas, il n’y a pas une explication, mais un ensemble d’éléments qui permettent d’approcher la vérité, il faut d’baord savoir que la Carrera S neuve que nous avions chronométrée à l’époque avait sorti des temps exceptionnellement bons, de ces temps presque trop bons pour être honnêtes. S’agissait-il d’un modèle particulièrement bien rodé et affûté ? Sûrement. De plus, il faisait une température idéale lorsque nous l’avons chronométrée, et on sait que la plupart des temps canons sont réalisés par temps sec entre 0 et 5°, alors qu’il en faisait 20 quand nous avons essayé la version préparée. Enfin, dernière explication, celle préparée chez Robert Stutzmann, devait sûrement avoir connu une existence très tranquille avant de changer de main et d’être préparée. Elle avait donc besoin d’un gros débridage. Nous avons longuement discuté avec son propriétaire, Pascal, qui a été formel : " Quand j’ai acheté cette Carrera S, je trouvais qu’elle marchait moins bien que mon ancienne, une Carrera 2 normale en 272 ch. Après la préparation, il est évident, pour moi, qu’elle marchait beaucoup mieux. Je m’étais fixé quelques repères précis sur des routes que je connais bien, et j’étais partout beaucoup plus vite après la préparation qu’avant. Je n’ai pas d’hésitations sur le sujet, cette préparation m’a vraiment fait gagner de l’agrément et des performances ". Voilà qui est clair, et qui nous permet de revenir à la case départ de cet article : il est toujours délicat de chronométrer des préparations sur des modèles ayant déjà du vécu. Mais quand vient l’heure de juger cette petite préparation proposée par l’équipe de Robert Stutzmann, il est clair que le bilan est positif : sur trois modèles essayés, deux donnent des résultats probants, autant derrière le volant qu’une fois les chronos enregistrés, et une donne de mauvais résultats, alors qu’elle est visiblement plus performante qu’avant sa préparation. Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes. De plus, nous avons gardé le meilleur pour la fin : le prix de ce kit n’est que de 1950 _uro TTC. Plus que tentant, non ? Pour être tout à fait complet, rappelons que PSI propose également un kit 300 ch sur une 993 en 272 ch, mais avec une philosophie très différente. PSI avait misé, à l’époque, sur la puissance et le gain en accélérations, avec un très étonnant 11’’6 sur le 100/200, mais au détriment des reprises, meilleures sur la SWS. Puis, sur une RS, PSI avait fait le même travail, en passant à 328 ch, avec un meilleur compromis reprises-accélérations, le temps de 11’’4 ayant été atteint sur le 100/200. Vous avez maintenant tous les éléments en mains pour réfléchir sérieusement au sujet : améliorer nettement l’agrément de conduite de votre 993, sans pour autant vous ruiner !