Pour entrer tout de suite dans le vif du sujet, je vous le dis sans ambages : je n’avais encore jamais pris autant de plaisir au volant d’une 993 Turbo ! Et pourtant, il s’agit d’une version 408 ch, sans aucune autre transformation qu’un gros travail fait sur le châssis, ainsi qu’un peu d’allègement. C’est tout ? Oui, mais c’est beaucoup, car cela transfigure totalement son comportement. Strictement de série, une 993 Turbo est une excellente auto, surtout dans sa version 408 ch, particulièrement homogène. Mais, vous le savez si vous nous lisez régulièrement, elle fait partie d’une génération très sensible aux réglages de trains. Je me souviens très bien des sueurs froides causées par le premier essai que je fis de ce modèle, dont le train avant rebondissait allègrement de bosse en bosse sans qu’on puisse y faire grand chose. Bien réglée, une 993 Turbo doit filer droit, sans broncher, sans se rebeller, et même si la précision du comportement a été nettement améliorée sur le 996 Turbo, la 993 n’est pas ridicule dès qu’il faut attaquer sérieusement des séries de virages. De là à l’emmener sur circuit, il y a un pas que peu de gens ont franchi. Car, quoiqu’on fasse, 1500 kg resteront toujours 1500 kg, et des trains réglés pour la route n’auront jamais l’accroche nécessaire à une utilisation spécifique au circuit. Figurez-vous qu’un porschiste allemand a décidé, lui, de rouler en 993 Turbo. Les règles des courses de clubs, outre-Rhin, étant autrement plus sévères que les nôtres, il est strictement interdit de faire quoi que ce soit au moteur quand on court dans les catégories " Porsche de route ". Ca nous change des clubs français où deux voitures sur trois ont des moteurs plus ou moins préparés, sans que personne, bien entendu, ne le dise officiellement. Mais revenons à notre heureux propriétaire allemand, qui a donc confié son auto à SWS pour une optimisation du châssis. L’équipe de Robert Stutzmann est devenue une spécialiste du genre. On les savait déjà très bons dans cet exercice, mais depuis que " Roberto mio palmo " s’occupe aussi de voitures de course (y compris, l’an passé, la GT3 de Boyer-Stepec en GT de série), et de nombreuses Porsche roulant en clubs, c’est un sujet qu’ils maîtrisent mieux que jamais. En revanche, si vous le questionnez à ce sujet, Robert restera muet, ce qui, pour ceux qui le connaissent, représente une sorte d’exploit. Aurait-on trouvé le moyen de le faire taire ? Non, rassurez-vous, cela ne dure pas. Après un temps de réponse de l’ordre d’une seconde, il m’a dit qu’il préférait qu’on évoque rien du travail effectué. Et qui c’est qui a l’air un peu bête, sur le coup ? Le journaliste de service, qui n’a pas grand chose à écrire pour étoffer son article ! Quelques kilos gagnés ici ou là, sans que l’auto ait été pesée, un châssis aux réglages spécifiques, des freins de série avec juste le liquide et les plaquettes qui vont bien, et des jantes plus larges (9 et 11’’) sur des pneus aux dimensions d’origine, voilà tout ce que je peux vous dire, et c’est bien maigre. " Arrête de poser des questions, et roule, tu m’en diras des nouvelles ! " m’a-t-il dit. Et effectivement, des nouvelles, il en a eues. Plutôt très bonnes. Il faut vous dire que mon cas est un peu désespéré, et relève de la psychiatrie. Le simple fait de me glisser dans un siège baquet, d’attacher un harnais, et de me retrouver tout près d’un volant tulipe suffit à m’exalter comme un jeune premier. En exagérant un peu, je pourrais vous dire du bien de cette Porsche, rien qu’à l’arrêt ! Sans même parler de son look très agressif en rouge vif, avec les jantes RH et ses suspensions rabaissées. Ainsi parée, elle est vraiment magnifique. La suite sera fort heureusement à la hauteur de mes espérances. L’échappement SWS distille une musique qui ajoute encore un taux d’adrénaline déjà bien haut du fait de l’environnement " coursifié ", et dès les premiers mètres, l’impression de faire corps avec l’auto devient une réalité. Je ne sais pas pour vous, mais s’il est vrai qu’on peut attaquer avec n’importe quelle auto, certaines vous y incitent plus que d’autres, et surtout vous facilitent la tâche. Ainsi, très vite, avec cette Turbo, j’ai eu l’étrange impression que je l’avais toujours conduite, qu’elle n’avait aucun secret pour moi, et qu’entre nous deux, il n’était question que de plaisir réciproque. L’entente parfaite, en quelque sorte. Cela arrive, parfois, des Porsche qui vous mettent tout de suite à l’aise, qui vous paraissent faciles, et qui, qualité suprême, vous mettent dans un état où vous êtes immédiatement performant. N’y voyez aucune connotation sexuelle, mais il est vrai que certains parallèles peuvent être dressés ! J’ai donc pris, au volant de cette Turbo, un vrai plaisir, d’autant plus intéressant que le premier essai s’est déroulé, comme vous le voyez sur les photos, par temps enneigé, sur des routes glissantes. La belle rouge a pourtant joué sa partition comme si de rien n’était. Un mois plus tard, lors d’un autre passage en Allemagne, je suis remonté à bord, cette fois par temps sec, et je me suis encore plus amusé. Au final, je n’ai qu’un regret : ne pas avoir pu emmener cette Turbo sur un circuit, où elle doit sûrement se comporter à merveille. Précise, ne prenant quasiment pas de roulis, incisive, neutre, elle se régale de tous les obstacles qui se présentent à elle, et ne demande qu’à jouer. Les freins, avec un peu moins de poids qu’à l’origine, semblent encore plus performants, et l’ensemble est d’une remarquable homogénéité. Pendant un temps, j’ai même eu l’impression qu’elle était infiniment plus performante qu’un modèle d’origine. A tel point que nous avons fini par sortir le chrono, pour en avoir le cœur net. Non, rien de significatif. Du fait des réglages de trains typés circuit, on est même perdant en chronos purs. C’est incroyable comme tout cela peut être subjectif !
Plus vite est créée l'osmose entre l'auto et son pilote, plus les résultats seront efficaces.
Un environnement intérieur, un échappement, un châssis très incisif, et on a l’impression de se retrouver dans un véritable avion de chasse, ce que la version normale laisse beaucoup moins transparaître. Pour résumer les qualités de cette auto, imaginez une 993 RS sur laquelle on aurait greffé le moteur de la Turbo, et vous aurez une idée de ce qu’elle peut offrir.
Moralité : vous avez vraiment tout à gagner à réaliser pareil travail sur le châssis de votre Porsche, et ce quelque soit le modèle. Bien sûr, si vous n’utilisez votre 911 que pour partir en vacances, cela ne s’impose pas. Mais si vous roulez en clubs, vous gagnerez beaucoup plus à travailler cet aspect plutôt que de vouloir aller chercher des chevaux en plus. Dit autrement, si vous devez faire le choix (financier) entre les deux, choisissez les trains. Et vous ne serez pas déçus, car non seulement votre 911 deviendra plus efficace, et vous permettra de gagner des dixièmes, mais en plus, cette efficacité vous facilitera le pilotage. Et comme vous serez plus à l’aise, vous pourrez encore gagner d’autres précieux dixièmes, rien qu’en améliorant votre propre pilotage. Le tout en sachant que le confort reste tout à fait correct pour une utilisation routière, vous voyez qu’il n’y a plus beaucoup à hésiter. Pour peu que cet exemplaire soit vendu à un français (car elle est à vendre), on serait curieux de la voir évoluer dans une sortie de clubs. La belle est dans votre camp !