Avant de vous parler de ces deux modèles, juste un petit mot sur SWS. Comme nous vous l’indiquions récemment, un véritable show-room est sorti de terre en 2000, permettant d’accueillir en permanence une bonne trentaine de Porsche. Finis les alignements dans la rue, certes très spectaculaires pour celui qui arrivait là pour la première fois (imaginez une petite rue dans une petite ville où vous vous retrouvez d’un coup avec une trentaine de 911 garées les unes derrières les autres !), mais vraiment peu pratiques pour l’équipe SWS, qui devait rentrer ces Porsche, tant bien que mal, le soir venu, et les ressortir le lendemain matin. Que de temps perdu ! En plus, ce show-room donne terriblement envie d’acheter tout ce qui s’y trouve, car les autos y sont beaucoup plus mises en valeur que sur un trottoir. Pour fêter cela, Robert s’est enfin attaché les services de deux secrétaires (il ne fait jamais les choses à moitié ). Ceux qui tentèrent, ces dernières années, de joindre Robert, savent de quoi je parle : le parcours du combattant de la légion étrangère, à côté , c’est de la roupie de sansonnet. Finies les galères, vous tomberez désormais sur de charmantes voix féminines, qui vous aiguilleront, et sauront vous dire où, quand et comment rencontrer l’incontournable Robert. Ajoutons à cela la création d’un vrai site Internet qui permet de voir en temps réel les Porsche à vendre dans le show-room, de retrouver tous les essais des préparations SWS depuis le début, et vous comprendrez que cette entreprise oh combien sympathique a décidé de franchir le cap du second millénaire en se donnant tous les moyens de la réussite.
DEUX VALENT MIEUX QU’UNE…
Drôle d’idée, d’avoir regroupé ces deux Porsche en un même sujet ! Elles n’ont rien à voir entre elles, mais comme elles étaient présentes le même jour, lors d’une sortie du club Porsche de France à Dijon, nous avons eu envie de les regrouper, pour le plaisir des yeux, pour sortir des sentiers battus, et pour déroger à la règle. A ma gauche, une 993 Tiptronic S de 1995 ayant la particularité de n’avoir que 14000 km, et remplie d’options. A ma droite, un cabriolet 964 Turbolook sortant 320 ch, une grosse préparation entièrement signée SWS.
Commençons par la 993, particulièrement belle avec ses jantes 18’’, et ses suspensions rabaissées. C’est fou comme cette double opération (jantes plus grandes et caisse plus basse) peuvent transformer le look d’une voiture, quelle qu’elle soit. Une Porsche 993 est déjà, d’origine, une bien belle Porsche, mais ainsi équipée, elle se donne des airs plus agressifs, plus désirables encore que d’origine. Récemment, un lecteur me demandait quel pouvait bien être l’intérêt de mettre des jantes plus grandes ou plus larges, en dehors de l’aspect esthétique ? C’est un débat toujours présent dans les esprits, car changer de monte n’a pas que des avantages. Concrètement, si la pose de ces jantes est réalisée par un professionnel, qui vous posera ou non les bonnes cales, et qui vous fera un bon réglage de trains (surtout sur une 993 avec des suspensions rabaissées), cela va améliorer le comportement en virages de manière assez nette. Mais pas dans n’importe quel virage. La différence se fera essentiellement sur bon revêtement. Car, chapitre inconvénients, plus on monte de grandes roues, plus elles auront tendance à chercher un peu leur route sur mauvais revêtement. C’est là que le professionnel joue un rôle important, car tout cela doit se régler aux petits oignons. Par ailleurs, et nous avons déjà eu l’occasion de détailler cet aspect dans notre n°53, les performances sont mises à mal dès qu’on monte en taille. De manière assez importante, confirmée ici une nouvelle fois. Juste pour voir, on a sorti le chrono, pour constater que cette 993 était de plus d’une seconde plus lente sur le 100/200 que la même en 17’’. Le fait qu’elle soit en Tiptronic ne fait qu’aggraver le phénomène. D’autant plus troublant qu’elle a pourtant reçu un pot spécial SWS permettant de libérer un peu plus de puissance. Malgré cela, la différence n’est pas comblée. L’explication est en partie ailleurs. D’abord, dans le fait qu’elle soit alourdie de nombreuses options, qui vont toutes dans le sens du confort et de l’esthétique, mais qui, forcément, sont pénalisantes en poids. Ensuite, parce qu’elle n’avait que 14000 km le jour de notre reportage, ce qui, en cinq ans, est extrêmement peu. N’ayant pas roulé assez, son moteur est encore bridé . Depuis, elle est passée à 26000 km, et Robert m’a confirmé qu’elle marchait nettement mieux que l’été dernier. Il est amusant de rapprocher les performances d’une 993 ayant 460000 km, comme celle parue dans notre n°114, et une 993 n’ayant que 14000 km. La plus ancienne respire nettement mieux ! Entre ces deux extrêmes, il y a bien sûr un juste milieu, mais à force de toutes les essayer, on finit par se faire une idée précise. L’occasion de rappeler que le kilomé trage importe bien peu. Seul compte l’état du véhicule. Il est normal, ensuite, que le prix varie en fonction du kilométrage, mais celui-ci ne doit pas être un critère d’achat à tout prix. J’ai l’impression de me répéter, et d’écrire certaines choses pour la 100ème fois, mais de tout ce qui compose l’achat d’une Porsche, cet élément-kilomé trage semble être le plus dur à faire comprendre. Mais on finira bien par y arriver !
UN CABRIO DE SPORT… POUR LA ROUTE
Passons au cabriolet 964, un des 742 exemplaires sortis en version Turbolook en 1992. Rappelons que ce modèle, aujourd’hui très apprécié et recherché , renouvelle l’aventure Turbolook sur la 964, en tout cas en ce qui concerne le châssis. Ce qui permet de passer de la puissance supplémentaire sans rien modifier d’autre. Jantes 17’’, freins de turbo, j’en passe et des meilleures. Sauf qu’on a affaire à un cabriolet, ce qui lui donne un look superbe, d’autant plus réussi qu’on a eu le bon goût de ne pas lui attribuer d’aileron. Celui-ci ajoute de l’agressivité sur un coupé , mais alourdit la ligne d’un cabriolet. Avis qui ne regarde que son auteur, notez bien, car vous êtes tout à fait en droit de penser différemment. De toute façon, nos lecteurs ont tous les droits ! Ils sont ici comme chez eux. Certaines épouses nous reprochent même de tenir un peu trop de place, y compris jusque dans le lit conjugal. Qu’elles nous pardonnent, et qu’elles se disent que nous essayons d’offrir chaque mois un peu de bonheur à leurs maris. Il y a même certaines épouses qui ont pris le parti de nous lire, et qui y prennent du plaisir, ce qui est une marque de sympathie qui nous va droit au cœur. Mais bon, on diverge, là, on diverge ! Revenons à notre cabrio Turbolook, dont le look, justement, n’a pas été modifié par SWS. En revanche, côté moteur, on s’est offert la grande scène n°2 de l’acte 4, puisque, des 250 ch d’origine, on a atteint les 320 ch ! Pour en arriver là, pas de secrets, il a fallu ouvrir le moteur en grand, et faire un vrai travail de motoriste. Cylindrée augmentée de 3,6 litres à 3,8 litres (cela se pratiquait couramment du temps de la 964, y compris par l’usine), arbres à cames plus pointus, échappement SWS, boîtier modifié , débitmètre à fil chaud, on retrouve là les grands principes des préparations classiques, qui permettent de gagner les vrais chevaux qui vont bien. Le motoriste, en pareil cas, est confronté à un dilemme permanent : du croisement des arbres à cames dépend l’aspect pointu ou non du moteur. Une mécanique pointue permet d’avoir des chevaux haut perchés, en négligeant la souplesse d’utilisation. Un moteur de course est souvent inutilisable sur route. Il faut donc trouver un compromis entre souplesse et puissance, surtout si on destine son travail à une utilisation exclusivement routière, comme c’est le cas ici. Des exemples récents ont démontré que rien ne sert d’avoir 340 ch dans un atmo, s’ils ne sont pas exploitables. Le résultat est ici de tout premier ordre, d’abord parce que ce cabrio est particulièrement agréable à rouler, à la fois souple et performant. Quand ont lit les chronos, il n’y a guère qu’en 5ème qu’elle peine un peu. Dommage, à ce propos, que nous n’ayons pas encore dans nos références les temps d’une 964 normale, et d’un Turbolook cabrio normal. Nos points de comparaisons sont limités, et nous en avons profité pour ressortir, en plus de la Carrera S 300 ch, les temps de quelques autres préparations SWS : la fameuse SW1, moteur de 3.6 dans une caisse de 3.2, qui reste toujours aussi séduisante, la 993 338 ch, et l’étonnante RS 964 qui, avec ses 306 ch, a fait la nique à tout le monde. Même qu’on se demande encore comment elle a pu nous sortir des temps aussi canons ! Et nous avons aussi ajouté la 911 Turbo 3.3, génération 965. Dans un premier temps, cette idée nous a parue “sotte et grenue”, mais tout bien réfléchi, on a la même caisse, le même châssis, la même puissance, et un poids légèrement plus lourd pour le cabrio. Dès lors, la comparaison était intéressante. Où l’on constate que la Turbo est mise à mal dans les reprises, mais se reprend bien dans les accélérations, sans que l’écart soit si important. Comme le dit Robert : “On se retrouve avec des performances assez proches, mais la version atmo consomme nettement moins, et s’entretient plus facilement”. Ca se discute, en effet, d’autant que si on les compare en prix d’achat, l’avantage va à la Turbo, car une grosse préparation coûte toujours de l’argent. Le débat est pourtant inutile, car les amateurs de Turbo ne veulent pas entendre parler d’atmo. Quant on aime recevoir des coups de pieds aux fesses, on est moins branché caresses ! Ainsi va la vie…
Notez encore que ces deux Porsche sont actuellement à la vente chez SWS. Elles représentent chacune des approches différentes du petit monde de la 911, toujours autant en effervescence !