Voici deux Porsche qui n’ont pas froid aux yeux ! Non contentes de posséder une filiation directe, elles ont toutes deux participé à des accouplements “contre nature”. La 914 avec une 928, le et le Boxster avec une 911 ! Normalement, on pourrait parler d’inceste, mais contrairement au genre humain, c’est une pratique très appréciée dans le domaine de l’automobile, et des Porsche en particulier. C’est surtout un domaine dans lequel SWS excelle depuis toujours …
Depuis qu’il est papa, Robert Stutzmann tient encore moins en place qu’avant ! Pour ceux qui le connaissent, cela relève du domaine de l’impossible. Et pourtant, c’est la vérité. On note pourtant en lui comme le début d’une certaine sérénité. Peut-être est-ce la perspective de voir un jour fleurir une enseigne au nom de Robert Stutzmann et fils, qui sait ? Non, sérieusement, le travail qu’il a accompli depuis la première fois que nous l’avons rencontré est immense, et il peut en être fier. La première fois, c’était justement dans notre n°3, avec, déjà, une 914… V8. SWS, qui vendait et entretenait déjà des 911 comme aujourd’hui, s’était fait un nom en mettant la 914 à toutes les sauces. V8 plus ou moins gros, 3.2, RSR, ils ont tout fait, tout osé, tout tenté, avec succès. A l’époque, on parlait surtout des frères Wagner, Raymond et Joachim, fondateurs de la maison, et qui en font, bien entendu, toujours partie ! Mais depuis, l’équipe s’est renforcée, agrandie, développée, s’attaquant à toutes sortes de préparations, et se faisant une spécialité dans l’installation de gros moteurs dans des caisses légères. La révélation eut lieu lorsqu’ils sortirent un moteur turbo de presque 400 ch dans une caisse de 911 SC (cf notre n°32) ! Le résultat, explosif, est encore dans toutes les mémoires. Depuis, Robert Stutzmann n’a que très rarement levé le pied. Souvent en survirage, parfois en sous-virage, frôlant régulièrement le sur-régime., il a toujours su se maintenir au cœur de l’action. Qu’il en soit aujourd’hui à faire monter un moteur de 911 dans un Boxster n’étonnera donc personne, même si, à ce petit jeu, il s’est fait prendre de vitesse par NCS et RUF. A ceci une explication : “Les grosses préparations ne sont pas une priorité chez nous. SWS tourne à plein régime, en permanence, avec la vente, l’entretien, et une grosse quantité de petites préparations déjà connues qui marchent fort. Il est difficile de demander aujourd’hui à notre équipe de créer encore des nouveautés. Nous avons pensé à ce Boxster 3.4 en même temps que nos confrères, mais nous avons mis plus de temps à le sortir, parce qu’entre deux, il y a toujours des clients qui réclament leurs autos, et c’est bien eux qu’il faut contenter en premier. Ce sont plus de 100 Porsche qui sont vendues ici à l’année, et 700 qui rentrent à l’atelier, en ne comptant que les révisions des 911 ! C’est le travail de Joachim Ziegler et son équipe. Certains jours, on ne sait plus où garer les autos, et nous sommes en train de faire construire un nouveau show-room, à quelques mètres du garage. Mais peu importe, on est là, nous aussi, avec notre Boxster 3.4, et on a pris le temps de lui offrir ce qu’on sait faire de mieux en matière musicale !ª. Disons-le tout de suite, le Boxster qui illustre ces pages émet effectivement une sonorité diabolique, jamais encore entendue avec un flat six, et se rapprochant fortement de la moto. Très étonnant, totalement grisant, et incontestablement l’oscar de la meilleure musique pour une Porsche refroidie par eau !.
HISTOIRES CROISEES
Le hasard du calendrier a voulu que le Boxster soit terminé en même temps qu’une nouvelle 914 V8, la deuxième signée SWS. Impossible de ne pas regrouper ces deux Porsche dans un même sujet ! Car c’est pour nous l’occasion unique de revenir sur cette filiation évidente entre la 914 et le Boxster. Sans revenir sur ce qui a provoqué le relatif échec de la 914 (qui n’a jamais réussi à imposer une véritable image, oscillant constamment entre la VW de sport et la Porsche du pauvre), tout le monde s’accorde à dire que cette auto possédait au moins un atout : un comportement hors normes, grâce à l’implantation centrale arrière du moteur. Quand on roule dans une 914, on ne peut s’empêcher de penser que Porsche est passé à côté de quelque chose avec elle. Une meilleure boîte de vitesses, un look un peu plus agressif et des moteurs qui envoient, c’est tout ce qui lui manque. Mais quand une image est faussée dès le départ, il est rarissime de pouvoir la rectifier. L’histoire des Porsche à moteur avant est toujours là pour nous le démontrer. Parmi les nostalgiques de la 914, il y a donc Raymond Wagner, qui nous a sorti, voici une petite dizaine d’années, une diabolique série de 914 modifiées, dont celle-ci. Que nous avons déjà présentée, sommairement, dans notre n°3, ce qui ne nous rajeunit pas. C’est leur premier gros coup, qui leur a permis, tout de suite, d’être reconnu par l’usine Porsche, un ingénieur de la grande maison ayant été essayé cette auto, la couvrant d’éloges à cette occasion. Concrètement, SWS en a rapidement construit une seconde, que nous avons cette fois essayée dans notre n°18, alors qu’elle appartenait à un amoureux de la 914 et du travail bien fait. La première, celle qui illustre ces pages, donc, a subi diverses évolutions, et de base de travail à notre petite équipe allemande. Le boulot étant ce qu’il est, elle a fini par prendre la poussière dans le fond du garage, aux côtés d’une autre 914 équipée, elle, d’un moteur 2.4 S. Tout s’est précipité l’an passé, lorsque Jean Desplousse s’est porté acquéreur de la version 2.4 S pour participer au Monte-Carlo historique avec notre collaborateur Christian Tahon. Le fait de refaire cette auto complètement avant de la vendre a donné envie à Raymond et Robert de redonner vie à la V8. “Et puis tout s’est bousculé, complète Robert, et je me suis dit que se faire plaisir avec cette 914 était une chose, mais qu’il fallait aussi penser à l’avenir, en se penchant sur le Boxster. Alors que nous étions prêts à abandonner provisoirement les travaux, déjà entamés, sur la 914, afin de se consacrer au Boxster, voilà que le propriétaire de la première 914 V8 est passé au garage. Voyant qu’on travaillait sur l’autre, il a immédiatement voulu l’acheter, car il tenait à être le seul propriétaire au monde de 914 V8 ! Nous nous sommes donc retrouvés avec les deux gros chantiers en cours. Mais je ne regrette pas, Ça nous permet aujourd’hui de sortir les deux autos au même moment, ce qui est un peu un clin d’œil à l’histoire !” On peut le dire. Car le Boxster, le vrai, reprend finalement l’histoire là où s’est arrêtée la 914 : une Porsche à plus petit budget, stricte deux places, avec moteur central arrière. Le comparatif entre deux modèles de série était déjà tentant, mais ici, on touche du doigt un second parallèle, celui concernant SWS, qui, nous le disions, s’est toujours fait une spécialité des gros moteurs dans les petites autos. Il était tout à fait logique qu’ils finissent par en faire de même avec le Boxster.
GROS V8 CHERCHE PETITE 914…
Les histoires d’inceste sont condamnables, disions-nous en introduction, chez l’être humain. De vieilles histoires de consanguinité ont même entaché le passe de certains pays. Au bout, la folie guette. Mais quand il est question d’automobiles, tout est différent ! Quoique, à bien y réfléchir, on peut quand même se demander si de telles modifications ne finiraient pas par rendre également un peu fou. Prenez une 914/6, installez-lui un bon gros moteur de 928 S, avec 310 ch et une sonorité qui va bien, il y a là de quoi perturber les âmes les plus paisibles. Surtout quand on songe au couple de 400 Nm à 4100 t/mn. Reste qu’il s’agit d’un travail colossal, car le compartiment-moteur initial n’est évidemment pas taillé pour une telle pénétration, si vous me permettez l’expression ! Il a donc fallu, comme sur les précédentes réalisations, reculer le compartiment à bagages d’une vingtaine de centimètres, afin de loger le bestiau. Au final, il doit même sortir plus que 310 ch au travers de ses 4600 cm3, puisque la clim et la direction assistée ont disparu de ses accessoires, ce qui le libère encore plus. Le gain avait été chiffré à une quarantaine de chevaux à l’époque, non vérifiés depuis. Mais peu importe. La boîte de vitesses est une simple 915 (SWS est passé maître dans l’art d’installer cette boîte sur les 914) avec embrayage renforcé. Des radiateurs ont été logés dans les ailes, élargies, afin de refroidir ladite boîte, qui a du pain sur la planche. Pour le moteur, un énorme radiateur a été installé dans le compartiment avant. Ne restait plus qu’à installer des Bilstein dernier cri et des freins de Turbo 3.0, autant à l’avant qu’à l’arrière, et le tour était joué. Côté look, l’auto n’a pas changé depuis notre numéro trois. Les ailes sont encore plus larges que celles d’une 916, et on retrouve le toit en dur soudé afin d’améliorer la rigidité de l’ensemble. Des renforts de caisse ont été aménagés partout où cela était possible. Les jantes Fuchs sont en 15’’ de diamètre, par 7’’ de large à l’avant, et 8 à l’arrière. Ce sont des Yokohama qui sont chargés de fumer au démarrage.
A côté de ce travail titanesque, installer un moteur de 996 dans un Boxster est presque un jeu d’enfant ! “Ça rentre tout seul ! Enfin presque … C’est un travail qui demande beaucoup d’ajustements, et la première fois, on commet pas mal d’erreurs. Mais quand on a tout compris, cela n’est pas très compliqué. Nous avons acheté un moteur et des freins entièrement neufs chez le concessionnaire K67, à Strasbourg, avec qui nous travaillons étroitement depuis cette année, afin de partir d’une base saine”. L’auto en elle-même n’est autre que le Boxster 2.5 que nous vous avons déjà présenté dans notre n°108, alors équipé d’un échappement modifié et particulièrement musical, et appartenant à Olivier Schon. Depuis, Olivier a cédé à nouveau ce Boxster à Robert, afin que celui-ci puisse jouer au savant fou avec elle. Mais à la différence de l’apprenti sorcier, chez SWS, on maîtrise parfaitement le sujet ! L’auto a simplement reçu des jantes Racing 18’’, fournies par GWS, et montées en Continental. On aura aussi reconnu le bouclier de GT3 à l’avant, une tendance qui semble beaucoup plaire sur le Boxster… Côté mécanique, on s’est aventuré dans le trinôme boîtier-filtre-échappement, ce qui devrait permettre de gagner une vingtaine de chevaux, mais l’auto n’étant pas passée au banc, nous n’avons pu le vérifier. Les freins sont ceux du Boxster S, ce qui a nécessité une modification au niveau du frein à main, afin de laisser celui-ci fonctionnel. Ajoutez un châssis sport, et le travail est fini. Ne restait plus qu’à essayer ces deux monstres…
DU PUR ROCK’N ROLL !
Par téléphone, Robert m’avait prévenu que j’allais être très étonné par les sonorités de ces deux préparations. Mais j’ai entendu tant de Porsche émettre des musiques envoûtantes que je pensais ne plus pouvoir être surpris. Comme quoi la vie est bien faite, car on n’arrive jamais au bout de ses surprises. Sur place, surexcité comme un adolescent se rendant à son premier rendez-vous amoureux, Robert me fait d’abord écouter la 914. On a beau dire, mais un V8 un peu libéré, c’est vraiment quelque chose. Ca fait un peu américain, mais c’est également très beau ! Soudain, je fais un bond de 3,52 mètres, car Frantz Huwer, l’électronicien maison, vient de démarrer, derrière moi, le Boxster ! Ah, c’est malin, vraiment très malin ! Car il va me falloir trouver de nouveaux superlatifs pour qualifier cette musique-là ! Aussi vif qu’une moto, le flat six de ce Boxster semble comme ensorcelé. D’ailleurs, je suis sûr que la nuit, quand on accélère, des elfes et des lutins doivent sortir de l’échappement. Tous ensemble, ils ont créé un orchestre magique, trompetant à tout va. Même que quand ils sortent, la nuit, ils s’en vont retrouver une fée dans la forêt, et continuent de danser la gigue, éclairés par des lucioles. Ca y est, le père Joly est encore en train de péter un plomb ! Mais je vous avais prévenu, ces Porsche finiront par me rendre fou !
Commençons, si vous le voulez bien, par la 914. Un bref essai m’est autorisé en Allemagne, avant que l’auto ne soit livrée à son propriétaire. Sur un bout d’autoroute, nous parvenons à faire notre séance chrono, et là, surprise, la V8 nous sort un remarquable 6’’461 en reprises, en 5ème, ce qui est largement un record pour un modèle atmosphérique en boîte cinq ! Le couple est si fort qu’il permet à la 914 de reprendre presque aussi bien en 5ème qu’en 4ème, puisqu’il n’y a que 4 dixièmes d’écart entre les deux rapports ! Ca commence vraiment fort ! Quant aux accélérations, elles sont identiques à celle d’une 996, ce qui est d’autant plus remarquable que le 914 est fortement pénalisée par sa boîte. Sur le 80/150, notamment, en partant de la 2, la boîte encaisse tellement qu’elle refuse régulièrement de passer en 3. Il me faudra plusieurs tentatives, en décomposant, pour y arriver. Visiblement, son truc à elle, c’est le couple, et rien que le couple, ce qui n’a rien d’étonnant avec un V8. Dans ces conditions, sortir 7’’098 est remarquable. Avec une boîte moderne, elle gagnerait largement quelques dixièmes. Quant au 100/200, 12’’418 seraient du genre à réhabiliter totalement la 914, d’un air de dire : vous avez vu ce que vous avez raté en stoppant mon exploitation ! Car il ne faut pas oublier de bien se resituer : nous parlons ici d’une Porsche sortie de chaîne en 1970 ! Son comportement, lui, est toujours aussi merveilleux. Pas besoin de taper dans les rapports, on enroule tout sur le couple, et elle ne bronche pas, les 1100 kg nous rappelant que rien ne vaut la légèreté. Une fois qu’on s’est habitué à un freinage d’une autre époque (c’est à dire qui freine bien, mais qui demande un véritable travail à la pédale), on réalise que cet engin reste redoutable sur petites routes. Réclamant du boulot à son conducteur, mais c’est si bon ! Rouler dans le Boxster, à côté, c’est aussi un jeu d’enfant. Mais d’enfant pas sage du tout ! A peine installé, on part immédiatement à la recherche d’un mauvais coup, sous forme d’une rue encaissée où on pourra accélérer et profiter complètement de la musique. C’est vraiment raaaaaaaaah lovely, et tout ce genre de choses. D’autant que toutes les qualités du Boxster sont ici intactes : vivacité, précision, sens du rythme, le tout en bien plus intense que sur un modèle normal, et même que sur un S. Comparons pourtant cette préparation à la précédente que nous ayons chronométrée (nous n’avons pas les temps du RUF en boîte six, hélas), autrement dit le Boxster NCS, qui est meilleur en reprises. La préparation faite par SWS sur le moteur 3.4 de 996 a surtout amené de la puissance en haut des tours, au détriment d’un peu de souplesse, autrement dit le travail inverse de NCS. Nous reviendrons plus longuement sur le sujet, mais il est clair que les préparateurs se cassent les dents sur les moteurs 996. Dans le meilleur des cas, ils gagnent en reprises, mais pas en accélérations, ou l’inverse, mais jamais sur les deux tableaux. Pire, plusieurs ne parviennent même pas à faire mieux qu’un modèle d’origine, ni en reprises, ni en accélérations ! A y perdre son latin… Toujours est-il que là où le modèle SWS est excellent, c’est de 80 à 150 : 6’’794, c’est mieux qu’une 996. De toutes façons, la comparaison est forcément limitée, puisque le 996 a une boîte six. Comme l’explique Robert : “Nous avons hâte de proposer cette préparation sur une base de Boxster S, mais pour pouvoir travailler sur ce modèle, il faut en avoir un sous la main, et il est trop récent encore ! Logiquement, avec une boîte six, nous devons être partout mieux qu’une 996, rapport poids-puissance oblige !”. Olivier Schon, qui a eu l’occasion de disputer le challenge du club Porsche de France à Dijon avec ce Boxster, a réalisé quelques perfs intéressantes, se bagarrant avec pas mal de Carrera RS 3.6. C’est dire le potentiel de l’auto. On vit décidément une époque formidable !