Et il vaut mieux aimer ça, car la tâche devient de plus en plus ardue. A chaque nouveau modèle, il faut travailler encore plus dur, encore plus fort, et déjouer des pièges de plus en plus nombreux. A nous lire, vous savez bien, amis lecteurs, que Porsche «s’amuse» à verrouiller de plus en plus ses boîtiers électroniques, afin, justement, de compliquer la tâche des préparateurs.
Chez SWS, on s’est longtemps attaché à sortir des préparations radicales sur base d’anciennes, avec le succès que l’on sait. Depuis deux ans, le virage de l’électronique a été pris, en catalysant tout ce qui pouvait l’être. Mais jamais encore on ne s’était penché sur les boîtiers de 993. Cet indispensable virage vient enfin d’être pris! Résultat, en partant d’un modèle 94, 272 ch, on est passé à la puissance étonnante de 338 ch! Robert Stutzmann, dans le rôle de Sisyphe, ne vit pas en enfer, rassurez-vous. Il s’est créé un paradis rempli de Porsche, et il se remet chaque fois à l’ouvrage avec toute son équipe, c’est qu’il aime ça, le bougre! Et en s’attaquant un peu tardivement au 993, il se devait de faire mieux que la concurrence! Mais la tâche n’est pas facile. A ce jour, celui qui a le plus travaillé sur cette génération, c’est N-club Sport, qui nous a déjà proposé rien moins que quatre préparations. Une première à 300 ch (sur base 272 ch), avec le trinôme boîtier-filtre-échappement. Une seconde à 310 ch, avec le même travail, mais sur base 285 ch. Et une troisième avec un gros travail moteur, sortant 360 ch. Dans le tableau, nous avons également fait figurer la RS club Sport, et la RS NCS. A l’occasion de l’essai de la version 360 ch, nous avions alors constaté à quel point un moteur pointu, entièrement conçu dans une optique circuit, et monté dans une auto elle-même préparée (trains, etc) pour tourner en circuit, pouvait être pénalisée en terme de performances. En effet, la «petite» 310 ch était meilleure dans tous les compartiments, ce qui nous avait laissés perplexes. On attendait donc la prépa SWS avec impatience, puisque là aussi, il s’agit d’un gros travail interne, mais conçu, cette fois, dans une optique routière…
Comparer ce qui est comparable
Ainsi, la cylindrée a été montée à 3,8 litres, par un simple changement des pistons et cylindres. Mais on a profité que le bloc était ouvert pour également changer les arbres à cames, plus pointus que ceux d’origine, tandis que de grosses tubulures d’admission étaient installées, et que les poussoirs hydrauliques étaient remplacés par des mécaniques. Autour de tout ceci, les échappements ont été modifiés, avec des petits pots catalytiques 100 microns, et le boîtier, bien entendu, a également été copieusement modifié, l’ensemble de la gestion électronique étant optimisé.
Résultat : 368 ch à 6800 t/mn, pour un couple de 398 Nm à 5100 t/mn. Rabaissée et montée en jantes 18’’, l’auto, réalisée à la demande d’un client, se voulait un compromis 80% route, 20% circuit. Sachant combien ce type de réglages peut parfois pénaliser les chronos bruts de fonderie, l’ami Robert n’était pas très fier au moment d’aborder notre séance chrono. Une demi-heure plus tard, il était déjà nettement plus détendu. Car le chrono a rendu un verdict parlant. Côté reprises, elle se situe pile entre la 310 et la 360 ch de NCS. Logique. Et côté accélérations, elle tape exactement dans les mêmes eaux que la 310 ch. Ce qui est excellent, car rappelons encore une fois que celle-ci était montée en 17’’, avec des réglages strictement route. Il est amusant de noter, au passage, que la RS club sport, de série, avec 300 ch, ses réglages course, ses jantes 18’’ et son attirail aérodynamique, parvient encore à être devant tout ce beau monde. Légèreté, légèreté, quand tu nous tiens! Rien ne sert de dépenser de l’argent, du temps et de l’énergie pour gagner des chevaux, quand l’allègement rend des services bien plus intéressants! Facile à dire. D’autant que gagner du poids exige aussi de l’argent, puisqu’il faut utiliser des matériaux coûteux. Le client, lui, avait une 993 272 ch (qui met, rappelons-le, 14’’008 pour parcourir le 100/200), et il se retrouve avec un monstre développant 68 ch de plus, tout en conservant le poids d’origine. Il y gagne quand même plus de 2’’ sur le 100/200, et 1’’ en moyenne, sur chaque rapport, en reprises. Pas si mal. D’autant que son auto est même alourdie, car il s’est installé une sono de folie à l’intérieur, faisant grimper le poids à presque 1400 kg! Cela lui permet de s’offrir de multiples plaisirs en une seule auto : la musique, le look, la tenue de route, la sonorité du flat six diabolisée (comme toujours) par SWS, les performances, tout y est. Certes, une telle préparation a un prix, dépassant largement ce qu’on connait quand il ne s’agit que du trinôme de base, mais si de tels clients n’existaient pas, les préparateurs devraient les inventer. Ils leur permettent de créer et de créer encore, en attendant de nouvelles préparations.
Sisyphien, qu’on vous dit…