Je vous assure que nous n’y sommes pour rien. Si vous avez l’impression de manger du Stutzmann à toutes les pages et à chaque numéro, c’est tout simplemnt parce que, à Spiesen-Elversberg, on ne sait pas trop ce que signifie le mot repos. Lorsque nous somme arrivés sur place pour ce nouveau reportage, l’ami Robert n’avait pas beaucoup fermé l’œil depuis plusieurs nuits. Sa très charmante épouse, Claudine, nous l’a même avoué : ”Il dort dans le canapé depuis trois nuits tellement il est agité!”
Robert étant quelqu’un de perpétuellement agité, comment cela pourrait-il être pire ? Et d’abord, pourquoi ne dort-il pas ? Vous n’allez pas me croire. Parce que le jour de notre venue, Robert était en train de superviser la fin de mise au point d’une future préparation n’ayant rien à voir avec celles que j’étais venu essayer ce jour ! Et il tenait absolument à ce que je sois un des premiers à essayer l’auto, avant même qu’elle ne soit totalement finie. La veille, elle ne roulait pas encore, et le jour même, elles fit retentir son Flat 6 avec succès. Le stakhanoviste de la Porsche a encore frappé, et continue d’enchaîner nouveautés sur nouveautés à un rytme hallucinant. Bientôt, et rien que pour la maison SWS, il faudrait que notre magazine devienne hebdomadaire. Mais ne parler que du bouillant R.S. serait oublier que tout un garage travaille d’arrache-pieds, des frères Wagner à l’homme de l’électronique, Franz Huwer, en passant par Joachim Ziegler. Si Robert joue les chefs d’orchestre, son talent ne serait rien sans tous ses techniciens qui ont également de l’énergie et du talent à revendre ! Cet hommage étant rendu, venons-en au sujet du jour, et ne brûlons pas les étapes. Il est ici question de pots catalysés, d’essence sans plomb et de consommation en chute libre, malgré des performances en amélioration. En ce domaine, les hommes de SWS ont acquis un étonnant savoir-faire.
Les maitres du genre
Nous n’allons pas ici vous remettre le couvert. L’essence plombée, c’est fini dans deux ans. Pas une catastrophe dans un premier temps. Car ce n’est pas temps l’absence d’essence plombée qui pose problème que les différentes pénalités qui vont tomber sur ceux qui n’auront pas de catalyseurs. En effet, Porsche recommande sans problèmes l’utilisation de l’essence sans plomb, y compris sur des moteurs anciens. Plus on remonte dans le temps, et plus une alternance est recommandée. Les additifs déjà en vente vous permettront de pousuivre cette alternance. Sur ce plan , tout va bien. Oui, mais vous le savez déjà, une vignette verte va être appliquée sur les autos déjà équipées de pots catalytiques, qui leur ouvrira les portes de la circulation quel que soit le pic de pollution. Jusque là vous vous dites que ce n’est pas bien grave, et que vous n’aurez pas forcément envie de sortir votre Porsche un jour de pollution. De plus seules les grandes agglomérations sont concernées. Mais rien ne dit que les mesures n’iront pas, très vite, beaucoup plus loin. En Allemagne , ce sont de lourdes pénalisations financières qui pèsent déjà sur les automobilistes roulant sans pot catalytique, et l’européanisation risque fort de nous faire suivre le même chemin. Résultat outre-Rhin, on catalyse les Porsche (et les autres) à tour de bras. Pour ne pas perdre de la puissance, d’habiles techniciens ont planché sur des solutions permettant d’avoir plus de chevaux, et SWS a travaillé sur le Kat-Tronic, pour en plus faire baisser les consommations, surtout sur les turbos. Depuis plus d’un an, vous avez pu découvrir une à une l’ensemble de ces préparations, et nous vous proposont un petit tableau pour vous y retrouver un peu. Pour achever cette saga, RS nous a convié à venir essayer le tout dernier produit : un moteur turbo 3,3 catalysé monté à 350 ch, et consommant jusqu’à 6,5 litres aux cent de moins . Ce travail peut aussi bien être réalisé en partant d’un 3,3 des années 80 (donc non catalysé d’origine) d’un turbo 3,3 de 965 (carrera 2 turbo), et même d’un turbo 3,6.
Dans un premier temps on remet l’ancien au niveau du récent. Il suffit de lui mettre un gros échangeur et un turbo K27, et de ses 300 ch d’origine, il grimpe au 320 ch de la 965. C’est après que le tavail devient commun aux deux moteurs. Inutile de les ouvir car rien n’ est fait en interne. Tout se passe sur l’environnement. Installation d’un pot catalytique Kat-tronic sur l’ancien, changement du catalytique sur la 965, en le remplaçant par le même Kat-tronic.Puis pour les deux, la sonde lambda est couplée à une gestion éléctronique spécifique, avec boîtier ce qui n’a, rappelons-le, jamais été le cas sur les modèles d’origine, gérés en K-Jetronic, de 76 à 94. Grâce à un système très sophistiqué de capteurs électroniques ( il a même été nécessaire de remplacer l’embrayage par un modèle de RS), cette nouvelle gestion travaille énormément sur deux aspects : la consommation et le temps de réponse du turbo. Le pot lui-même est conçu pour moins retenir les gaz. Ajoutez un filtre à air KN, et on obtient une puissance d’à peu près 350 ch, non encore vérifiée au banc. Cela nous rapproche des puissances enregistrées sur les turbo 3,6 et turbo 3,3 leichtbau. Mais comme nous le verrons, en faisant spectaculairement chuter les consommations ! Le turbo, lui, souffle toujours à 0,7 bar, et n’a subi aucune modification . Le respect de la fiabilité est lui aussi dans le cahier des charges !
Péché mignon
Attardons-nous un instant sur ce moteur, une fois monté dans une turbo 2 normale. Nous voulions comparer les temps avec ceux d’une turbo 2 strictement de série (jamais encore chronométrée par nos soins à ce jour), et Robert en avait effectivement trouvé une . Or, anecdote amusante, cette turbo soit-disant de série s’est mise à sortir des temps canon, bien meilleurs que ceux d’une turbo 3,6 !
Plus qu’intrigués, nous avons fait examiner cette auto, pour s’apercevoir que le turbo soufflait bien plus fort que normal, sans que son propiétaire soit au courant. Comme quoi dans le mondes des turbos, il est bien difficile d’être certain de quoi que ce soit ! Exit donc les temps d’une turbo de série.
Nous nous contenterons des temps d’un turbo 3,6 et d’une leichtbau, pour s’apercevoir que le SWS ainsi équipée s’en approche de très près. Partout il n’est question que de quelques dixièmes, ce qui correspond tout à fait à ce que l’on peut attendre d’elle.
Mais ce résultat ne serait rien sans le confirmation, quelque jours plus tard par son propriétaire, d’une descente de consommation évaluée à 6,5 l aux cent.Il le dit lui-même: “En roulant toujours à 200-220, j’ai parcouru 520 km avec un plein. Avant je dépassait péniblement les 300 km!” Etonnant, à se demander pourquoi l’usine Porsche ne s’est pas penchée plus en avant sur ce problème !
En tout cas le résultat est là…
Et puis cerise sur le gâteau, RS n’a pas résité au plaisir de mettre le même moteur (partant cette fois d’un turbo 3,3 300 ch) dans une caisse de carrera 3,2 1987, boîte G50. Cà, c’est le grand truc de la maison : mettre un moteur puissant dans une caisse légère. Qui a oublié la première SWS ? Sûrement pas nous ! Cette 3,2 a subi le même traitement, question chassis et freins, qu’une SWS (gros freins, Bilstein 1000 lacs, embrayage renforcé, etc.) afin de recevoir les 350 ch catalysés. Ainsi transforméé cette Porsche au look discret (mais en jantes 17’ quand même) devient un véritable joujou pas sage du tout. Sa sonorité exlosive, comme on sait si bien le faire chez SWS, entraîne le conducteur dans un tourbillon de sensations délirantes. Ca ne motrice pas toujours à la perfection, ça se bouscule de partout, ça balance de l’adréaline à n’en plus finir, bref le piège séduction à outrance a encore fonctionné : je craque !
Comme le spectacle ne suffisait pas, l’ambiance est encore relevée par de longues flammes sortant de l’échappement au rétrogradage. La nuit, c’est Disneyland sans Mickey, rien que pour la partie sensations fortes. C’est avec ce genre de travail que SWS a fait sa réputation : des autos-plaisir, renvoyant le terme aseptisé au rayon des antiquités. Ce genre de Porsche se vit fort, ou ne se vit pas. C’est passionnat et déraisonnable au possible. Quel pied de nez à ce monde si conformiste qui nous entoure ! L’heureux propriétaire de cette auto nous l’a également confirmé : Par rapport au 3,3 normal qu’il avait déjà fait monter sous le capot de sa 3,2, il a baissé sa consommation de plus de 8 litres au cent ! Quant aux chronos, ils parlent d’eux même : avec son poids inférieur de 250 kg par rapport aux turbos normales, et sa boîte mieux étagée, elle met une valise derrière elle ! Sur notre tableau, seule la Turbo 2 SWS, avec ses 385 ch (cf Flat 6 N°66) fait mieux en accélération, mais moins bien en reprise, et beaucoup plus en conso.
Reste le prix. Le kit complet avec changement d’embrayage, coûte 40 000 F. Pas donné, mais on aura compris qu’un tel travail ne se crée pas en claquant dans les doigts. Toujours aussi amoureux de la fantaisie débridée, les hommes de SWS prouvent maintenant qu’ils peuvent aussi proposer du raisonnable, sans rien oublier de cette fantaisie. C’est le beurre et l’argent du beurre, en quelque sorte.
Mais où et quand s’arrêteront-ils?