Eh oui, la première sws était tellement furieuse et passionnante qu’elle finissait par devenir exigeante : la politique des Wagner brothers, qui avaient créé cette auto, était simple : mettre un gros moteur dans une caisse légère, à moindre coût. On sait ce qu’il en fut, et je garderais encore longtemps en mémoire les explosions sonores renvoyées par l’échappement sur les rails de sécurité lorsqu’on accélérait fort avec cette fabuleuse auto. Robert Stutzmann, alias R.S., n’a, depuis, jamais cessé de surfer sur la vague créée par cette préparation, qui a été suivie de bien d’autres, plus «terre à terre», plus proche des réalités quotidiennes des porschistes. La folie sait parfois engendrer la raison. Et depuis plusieurs mois déjà, Robert et son équipe (de simple vendeur, il est aujourd’hui devenu incontournable chez sws), cogitent pour savoir comment faire évoluer le concept créé par la première grosse préparation. Plonger dans l’escalade, comme l’on fait quelques confrères?
«C’est ce qu’on a voulu faire au début, mais très vite on s’est dit : est-ce bien raisonnable? Notre garage est connu pour rendre la Porsche abordable, que ce soit dans la vente de modèles d’occasion, ou dans nos préparations. Nous avons beaucoup développé l’adaptation des catalyseurs, mais nous tenions à conserver une grosse préparation. La Turbo 2 étant une excellente base, nous nous sommes dit qu’il fallait travailler sur celle-ci. Dans un premier temps, nous avons adapté notre premier moteur, avec 390 ch, que tu as déjà essayé, et qui a tout de suite prouvé qu’elle était presqu’au niveau de la bi-turbo. Cette fois, nous avons poussé plus loin cette démarche, mais avec une priorité : rendre l’auto facile à conduire au quotidien, et conserver tout le confort d’un turbo 2. On en a trouvé une avec toutes les options, ce qui la met presqu’à 1500 kg, et on a créé un nouveau moteur. Le résultat, le voici. Et il serait évidemment plus impressionnant encore si la caisse était allégée!»
Le résultat, c’est cette Turbo 2 noire, couverte de quelques indications chiffrées, en fluo, pour notre séance photos, et pour la promo qui allait suivre. Extérieurement, les différences sont minimes. Seules les écopes, prises d’air et aileron de la Leichtbau ont été posées sur cette 3.3. On note aussi la présence de très belle jantes, look bi-turbo, mais en 17’’. L’intérieur ne révèle non plus aucune modification. C’est sous le capot que ça se passe!
L’idée était de partir d’un bloc 3.6 de Carrera 2. Pour au moins une raison : cela signifie que tout propriétaire d’une Carrera 2 ou 4 peut amener son moteur et faire la même préparation. Complètement ouvert et démonté, il subit toutes les améliorations d’usage, arbres à cames compris, et il reçoit surtout ce qu’on fait de mieux en allumage à l’heure actuelle : le sophistiqué système à une bobine par cylindre, déjà vu sur la Cup Snobeck de l’ami Bordas. Sauf qu’ici, c’est Franz Huwer, le nouvel électronicien maison, qui s’y est brillamment collé. En ajoutant ensuite un turbo K27 modifié, cela nous donne, au final, une puissance de 480 ch à 5500t/mn, pour un couple de 575 Nm à 4575 t/mn. Pour le reste, les freins de Turbo 3.6 ont été montés, ainsi qu’un embrayage renforcé et des amortisseurs Bilstein. Côtés pneus, les Pirelli P zéro ont trouvé terrain à s’exprimer. Enfin, comme d’habitude, sws nous a concocté un échappement-maison, que nous avons hâte d’écouter!
On est vraiment à cette vitesse-là?
La région de Spiesen-Elversberg, en Allemagne, là où se trouve SWS, n’est faite que de routes en montées (ou en descente, cela dépend du sens) et en courbes. Pour faire des chronos cohérents, il faut revenir en France, prendre l’autoroute direction Strasbourg, et attendre d’être dans la plaine d’Alsace pour enfin songer à travailler. Remarquez que ça a du bon, puisque cela permet de rouler un peu plus longtemps. D’entrée de jeu, cette nouvelle préparation m’étonne sur deux points. Le premier est somme toute logique : la facilité de conduite de l’engin, dont même l’embrayage, pourtant renforcé, est d’une rare douceur. Très vite, on cherche l’autoradio et la clim, ce qui ne nous serait jamais venu à l’esprit dans la première sws. Comme on dit, on ne jouit que par contrastes… La seconde surprise en découle directement, à savoir qu’on n’a jamais l’impression de rouler à la vitesse indiquée au compteur. Là où on se croirait à 130, on est en réalité à au moins 160, et ainsi de suite. A tel point (j’espère que Robert ne m’en voudra pas!) que j’ai fini par douter de l’exactitude du dit compteur. Doute qui sera vite effacé grâce à une tierce personne, totalement neutre, qui nous a suivi un moment en BMW, et qui a totalement confirmé la vitesse à laquelle nous roulions! Vraiment étonnant. Finalement, si on veut rester connecté à la réalité, il vaut mieux baisser la vitre, et écouter le son du moteur!
Ne croyez cependant pas que cette réalisation soit aseptisée : si elle permet de “tracer” en toute sécurité sur autoroute (on s’est même fait un coup de 300, très facilement, mais en Allemagne bien sûr!) (hypocrite), dès qu’on commence à envoyer la poudre sur des routes plus petites, les sensations sont réellement exceptionnelles, surtout avec la sonorité de cet échappement diabolique (accélérer dans une rue encaissée devient une tentation à laquelle il est difficile de résister). Question chrono, le but est atteint. Robert et son équipe tenaient surtout à être devant une bi-turbo, et si possible devant la bi-turbo 430 ch : 8’’778 sur le 100 à 200. C’est un résultat excellent, digne des toutes meilleures. 4’’640 sur le 80 à 150, c’est encore mieux, et c’est un exercice dans lequel la sws 2 excelle tout particulièrement : elle bat même la première sws sur ce point (qui perdait un peu de temps sur le passage 2-3). Les reprises en 5 et en 4 sont moyennes, conséquence directe des modifs d’arbres à cames et d’allumage.
Mais ce que je retiendrai surtout de cet essai, c’est l’aspect Dr Jekyll et Mr Hyde de cette Porshe. Douce, docile et facile à vivre sur simple demande, elle devient un véritable monstre dès qu’on accélère, mais un monstre restant civilisé côté comportement. Il va sans dire qu’on n’envoie pas impunément 480 ch si on fait n’importe quoi, mais la sensation de sécurité est bien présente. Si vous conduisez comme une brute, elle deviendra brute, et il vous faudra alors jouer de finesse pour en maîtriser les réactions. Mais c’est le type même de Porsche qui peut s’emmener très vite sur petites routes avec une excellente marge côté freins et trains. Les Pirelli et les Bilstein y sont pour beaucoup, particulièrement adaptés à ce genre d’auto. Ils durcissent et rigidifient juste ce qu’il faut pour préserver le confort.
Au final, nous retrouverons une préparation bien dans l’air du temps, où on veut des sensations, mais on ne veut pas que ces sensations se fassent au détriment de l’agrément de conduite. Les porschistes, quoi qu’on en dise, aiment la discrétion. Avec celle-ci, ils passeront quasiment inaperçus, jusqu’au moment où ils mettront les gaz!
Comme toujours, l’auto que nous avons essayée est bien sûr à vendre, et comme toujours, Robert s’efforce de tirer les prix au mieux, même s’ils ne sont pas encore fixés à l’heure où nous écrivons ces lignes. La préparation complète en elle-même ne doit pas dépasser les 150000 F (avec les freins et les amortisseurs), en rappelant qu’elle peut se faire à partir d’une Carrera 2, et même d’une… Carrera RS. Rien que d’y penser, j’en verdis d’avance…