Dans le petit monde des préparateurs, la société Sportwagen service, à Spiesen (Allemagne), s’est faite en quelques années une réputation dépassant largement les frontières germaniques pour se répandre au plus profond de notre douce France.
Comment oublier l’étonnante sws, avec son moteur turbo 400 ch dans une caisse de SC ? L’air de rien, en bientôt cinq années de Flat six, c’est un des essais qui m’a le plus marqué ! Il faut dire que les frères Wagner ont choisi un créneau très intéressant, qui complètent parfaitement le travail des autres préparateurs. Leur truc à eux, c’est de mettre des gros moteurs dans des caisses légères. Mais plus ils mettent des gros moteurs, plus ils transforment le reste de l’auto pour que «ça suive». S’agit pas que ça pousse fort et de se retrouver dehors au premier virage. Leur premier «gros truc», c’était le 914 avec un moteur V8, puis avec d’autres moteurs en tous genres, pourvu que ce soit des Porsches. Ils se sont ensuite attaqués à la 911, en installant ce fameux moteur turbo préparé dans une SC. Puis un moteur turbo normal, 300 chevaux, également dans une SC. Aujourd’hui, avec leur dernière réalisation, ils montrent que cette idée est également réalisable avec des moteurs atmosphériques. Cette solution, qui consiste à monter des moteurs puissants dans des caisses anciennes, donc légères, présentent un énorme avantage : le coût! Vous partez d’une SC ou d’une 3.2 à plus ou moins 150000 Francs, vous revendez votre moteur entre 10 et 20000 Francs, et vous vous offrez un plus gros moteur chez Sportwagen servive, à choisir entre un 3.6 atmo, un 3.3 turbo ou un sws turbo. Avec des prix particulièrement intéressants, comme nous le verrons tout à l’heure. Mais au-delà de l’aspect financier, c’est surtout le résultat qui est intéressant : les SC et les 3.2 étant des 911 légères (autour des 1200 kilos, avec tout l’équipement de confort qui va avec), les performances sont vraiment étonnantes. Penchons-nous aujourd’hui sur leur dernière trouvaille, la caisse de 3.2 avec un moteur de 3.6 Carrera 2.
Pas si simple !
A priori, comme ça, on pourrait se dire que poser un moteur de 3.6 dans un caisse de 3.2, ce doit être un travail simple. Réalisable par le premier mécanicien venu.
Détrompez-vous. Ce travail demande du temps, de l’expérience, et un gros boulot de finition, indispensable au bon fonctionnement de l’ensemble. Ainsi, tout l’environnement du 3.6 doit être sérieusement repensé, et il faut changer intégralement le faisceau électrique de la 3.2 pour adapter celui de la 3.6. Ça, déjà, ça n’est pas si simple. Tout ce qui concerne l’électronique demande beaucoup de temps, et c’est ici que réside la principale difficulté.
Une fois l’ensemble aménagé, il faut ensuite le jumeler à la boite de vitesses. L’éternel débat 915-G50 ressurgit alors, mais on sait que les Wagner aiment beaucoup l’ancienne 915. La transfo que nous vous présentons aujourd’hui a été réalisée avec boite 915, puisque l’auto date de 1986, mais elle peut évidemment se faire également avec la G50. Les rapports de la 915, légèrement plus courts, permettent cependant une meilleure attaque, hélas pénalisée par une commande plus imprécise que la G50. La parade a ici été trouvée : pour tout passage au 3.6, la 915 est entièrement révisée, remise à neuf, et le pignon de 5è est rallongé. Nous verrons tout à l’heure, pendant l’essai, ce qu’il en est. Notez qu’il est quand même conseillé de faire ce travail avec la 915 qui équipe les 3.2, celle des SC étant moins bien refroidie. Ce qui n’empêche pas, là encore, de faire l’adaptation sur une base SC. Bref, l’idée d’adopter une ancienne boite révisée sur un moteur récent peut étonner, mais nous comprendrons tout à l’heure pourquoi…
Avec le 3.6, des carénages sont également installés, comme sur une Carrera 2, et bien entendu l’échappement à pot catalytique. Comme l’explique l’inépuisable Robert Stutzmann, grand coordonateur et responsable de l’entreprise pour la France : «Le pot catalytique devient ici un avantage, car il ne pénalise pas les performances. Il est aujourd’hui plus économique de rouler au sans plomb». Le volant-moteur bi-masse est supprimé, mais une petite astuce a été trouvée à ce niveau, non divulguée par les frères Wagner. L’embrayage reste ainsi celui d’origine, simplement adapté au surcroit de puissance. De même, le radiateur d’huile de la 3.2 est conservé, mais avec un ventilateur supplémentaire. Côté puissance, on a ajouté un boitier de RS, ce qui permet de sortir 265 chevaux à 6000 t/mn, pour un couple de 341 Nm à 4900 t/mn.
Pour que votre auto ne devienne pas un piège, il faut impérativement modifier les freins. La solution à la fois la plus simple et la plus efficace choisie ici consiste en le pose d’étriers de 3.6 à l’avant et à l’arrière, sur des disques de 3.2. Ceux qui souhaiteront tourner en circuit peuvent toujours aller plus loin, mais pour la route, cela suffit amplement.
Enfin, mais ceci est facultatif, l’idéal est d’installer le «chassis sws» sur votre auto, avec des jantes 16’’, en 7 et 8 de large. Chassis qui est un excellent mélange de Bilstein et de Boge, avec des barres de torsion spécifiques. Nous ne saurions trop vous recommander de franchir ce pas supplémentaire. Dernière précision, les Wagner se sont évidemment régalés à concocter un petit échappement-maison (je veux parler de la sortie), qui s’avère, comme toujours, un excellent compromis entre une vraie sonorité et une absence d’agressivité excessive pour les gens de l’extérieur…
Discrète, mais…
Pour mieux jouer l’effet de surprise, la 3.2 choisie pour devenir la première sw1 a été laissée complètement d’origine extérieurement. Seules les jantes 16’’ et le chassis rabaissé trahissent une transformation. A l’intérieur, des sièges baquets et un volant-sport ont été installés, pour être mieux à bord. La première surprise vient de la mise en route. Malgré la pluie qui tombait sur la région parisienne le jour de notre essai, je n’ai pas pu m’empêcher de baisser la vitre. L’effet est saisissant ! On se trouve dans une «3.2» avec le son d’une RS préparée ! Déroutant… Mais c’est bien sûr quand on se met à rouler que les sentations se bousculent plus fort. La vraie grosse surprise vient de la facilité d’utilisation de la 915. Avec son débattement court (une option Porsche d’époque), et sa remise à neuf, elle se comporte presque aussi bien qu’une G50 ! Là-dessus, il est clair que les Wagner ont sacrément bien travaillé, car, très vite, on s’amuse à passer ses vitesses aussi vite qu’avec une boite moderne. Chic, on va vraiment pouvoir «envoyer». Mais la pluie et la circulation ne me permettront jamais d’attaquer sur routes sinueuses. Le peu que j’en ai vu est cependant éloquent. Avec le chassis sws, elle se comporte avec précision, avec un train avant non balladeur, et aucune prise de roulis. Autant de bonnes raisons de ne pas avoir peur de mettre la sauce. J
ustement, la sauce, va falloir la mettre, car l’heure des chronos, pluie ou pas pluie approche. On se doutait bien que ceux-ci allaient être étonnants, mais ils ont dépassés nos espérances. A tel point qu’en bout de course, on ne sait même plus à qui la comparer… En reprises, la meilleure de cette génération était la 3.2 avec boite 915. Ici, la sw1 colle 2’’5, 1’’5 et 1’’à la 3.2, respectivement en 5è, 4è, et 3è. En accélérations de 80 à 150 et de 100 à 200, la meilleure était la 3.2 avec boite G50. Elle prend 1’’3 et 3’’6 dans ces deux exercices ! No comment… Alors, on peut essayer de la comparer à une 993 3.6 (désolé, nous n’avons encore jamais chronométré de Carrera 2 normale) : enfer et damnation, la 993 s’incline presque partout également, avec presque 2’’ dans la vue sur le 100 à 200 ! Alors ? Eh bien, c’est tout simple, les temps de la sw1 se situent tout simplement au niveau d’une bonne Carrera RS ! c.q.f.d.
Comment expliquer de pareilles performances ? La réponse se situe à trois niveaux. D’abord, le rapport poids-puissance est des plus favorables. 1228 kilos avec les pleins pour 265 chevaux, cela nous la met mieux qu’une RS 3.6 de série. Ensuite, les rapports de la boite 915, affutés ici, permettent d’être bien placés dans les tours, à chaque régime. Enfin, ne négligeons pas le fait que cette sw1 est montée en 16’’, et que toutes les générations récentes sont au moins en 17’’. Il existe un écart réel de performances entre les tailles de jantes. Tout ceci additionné nous offre les temps que vous avez sous les yeux qui devraient en séduire plus d’un ! En effet, il est vraiment tentant, quand on est en possession d’une 3.2, et même d’une SC, de franchir le pas du 3.6. D’autant qu’administrativement parlant, sans vous faire de dessins, l’affaire est intéressante à plus d’un titre ! Ne reste plus qu’à connaître le prix : il est très exactement de 87000 Francs, pour l’adaptation moteur-boite-faisceau-freins, la modif de chassis étant en option. Réfléchissez bien : vous êtes en possession d’un Porsche à, par exemple, 130000 Francs : en ajoutant 87000 Francs, vous passez à 217000 Francs, vous retirez 15000 pour la vente de votre ancien moteur, reste 202000 Francs pour une auto qui va larguer toute les Carrera 2, toutes les 993, et même certaines RS ! Ça va chauffer dur sur nos autoroutes…