Sportwagen Service, vous connaissez sûrement si vous nous lisez régulièrement : créatifs, ingénieux et passionnés, ils ne se contentent pas de vendre des 911, avec toujours, un grand respect du produit d’origine. Depuis que nous les connaissions, nous savions que le jour où ils lanceraient un produit fixe, comme le fait Ruf par exemple, on ne serait sûrement pas déçu. En même temps, ils leur fallait trouver leur propre voie. Pas question de marcher sur les plate-bandes des copains. Ils ont longuement mûri leur projet, avec un cahier des charges très strict : faire léger, conserver une caisse d’origine, avec le minimum d’artifices, proposer une auto capable à la fois de circuler en ville, de se promener et surtout de s’amuser sur toutes sortes de routes, offrir un coup de pied aux fesses mémorable en cas d’écrasement de la pédale d’accélérateur, et bien entendu que l’ensemble soit fiable, et le moins cher posssible. Raymond pour le moteur, Joachim pour le reste, les deux frères se sont si bien complétés qu’on aurait du appeler cette 911 de leur nom, Wagner. Mais quelqu’un d’autre, un musicien parait-il, aurait déjà abusé de ce nom au point qu’il eut été pompeux de baptiser cette auto “wagner”. Humour…
Explosion
Une fois n’est pas coutume, avant de vous décrire cettte auto, aux allures anodines, j’ai d’abord envie de vous parler de sa conduite, et du plaisir qui en a découlé. Mais je ne le ferai pas car pour bien comprendre cette auto, il faut d’abord la décrire. Tout est affaire de passion et de sentiments, et vous savez que nous ne vivons qu’à travers ces deux éléments indispensables à la vie.Trop de rigueur est parfois ennuyeux, et c’est bien dans cet esprit que les frères Wagner ont travaillé : faire une 911 plaisir, et rien que plaisir.
Ils avaient plusieures possibilités : partir d’une Carrera 2, l’alléger et la booster, partir d’un ancienne 2,4S pour en faire une auto diabolique, ou le meilleur compromis, partir d’une SC en la survitaminant. Dès le départ, il était clair que cette auto devait pouvoir rouler tous les jours, comme nous l’explique Robert Stutzmann, le “public relation” de la maison : “Alléger une auto, c’est bien surtout avec des matériaux comme le carbone-kevlar, mais il fallait faire une voiture accessible en prix, c’était aussi un des maîtres-mot du cahier des charges. Comme il était hors de question de supprimer des éléments de confort comme les vitres électriques, les vide-poches, etc, ils ont décidés de partir d’une 911 SC, légère à la base puisque ne pesant que 1160 kg d’origine. Il suffisait ensuite d’y installer un moteur turbo-maison, et de s’arranger pour que l’auto soit parfaitement sécurisante en tenue de route, tout en étant amusante. Il était hors de question de créer un produit aussi rigoureux qu’un Turbo 3,6. Nous avons voulu répondre à tous ceux qui pensent que les nouvelles générations sont trop aseptisées.”Nous oseront sortir le nom de “petite CTR”, tant il est vrai que le travail des frères Wagner s’en rapproche. Sauf que eux créent leur voitures en 1993, pour répondre justement aux besoins de ceux qui réclament des sensations fortes avec un prix abordable.
Par où commencer ? Extérieurement d’abord. Dans sa superbe livrée bleue, la toute première SWS a de quoi séduire.
Les modifs ne sont pas si évidentes au premier abord : évidemment on remarque l’aileron, qui trahit la présence du turbo et de son échangeur. Notons qu’il est plus arrondi que sur un turbo 3,3 et qu’il est entièrement peint à la couleur de la carrosserie. A l’avant, la spoiler inclut deux écopes de refroidissement pour le freins, les rétros sont de type “kremer”, d’une bien belle forme, et l’œil averti qui est le vôtre aura peut-être remarqué l’élargissement des ailes arrières, d’un bel arrondi, qui permet d’inserer des jantes de dimensions plus généreuses. Joachim a longtemps travaillé sur la tenue de route de le SWS (nous y reviendrons), et pour les jantes et pneus, il a finalement choisi à l’avant, des 205/55 ZR 16, sur des 8” de large provenant des 944 Turbo, et à l’arrière des 245/45 ZR16 montées sur des 9”75 de large (ça existe, la preuve), le tout en Bridgestone. Nous avons donc affaire à une caisse de SC. L’auto avait 200 000 km, et n’imaginait sûrement pas renaître ainsi vers une seconde existance aussi bouillante !
Un casse-tête
Le moteur est un 3,3 Turbo 300 chevaux, à la base. Mais il n’en reste plus grand chose. Si je vous dit qu’on y retrouve finalement une partie du haut moteur d’un carrera 2, modifié, que le Turbo souffle à 0,8 bar, que l’échangeur est celui d’un Turbo 2, que l’éléctronique est faite ”maison”, que les pistons ont même changé de forme, qu’on dispose d’un autobloquant…etc, vous comprendrez qu’il s’agit là d’un travail dans les grandes profondeurs, quil serait impossible de décrire sans trahir le travail de Raymond Wagner, et surtout sans devenir ennuyeux. Ce qui nous intéresse surtout ; ce sont les chiffres de puissance et de couple. Le mois dernier, nous vous avons annoncé 408 ch, mais il s’agissait de la puissance du moteur seul. Aprés toute une série d’essais, la voiture est passée au banc et il en est finalement ressorti 393 ch, puissance honorable (!) pour un poids final de 1150 kg ! Cette puissance est atteinte à 5490 t/mn, pour un couple maxi de 53,2 mkg à 4970 t/mn.C’est le moment de ressortir le spécial Turbo paru dans notre numéro 26, et de comparer les chiffres. La RS Tunig faisait 380 ch et 51,5 mkg pour un poids de 1470 kg, la Leichtbau 380 chevaux et 49,9 mkg pour un poid de 1190 kg, la Turbo 3,6 360 ch et 53 mkg pour 1470 kg, ce à quoi nous pouvons rajouter le Ruf BTR2, 3,8 avec ses 415 ch, ses 55 mkg et ses 1260 kg. Nous stopperons là la comparaison, car les frères Wagner n’ont voulu se situer par rapport à personne d’autre, à partir du moment où leur priorité était d’offrir un maximum de plaisir au conducteur
.Il ne faut donc pas chercher dans la sws la rigueur d’un Turbo 3,6 ou d’une Ruf. Joachim nous a pondu une auto qui se pilote, tout en étant très sécurisante. Pour cela, il a passé de nombreuses nuits blanches, changeant de multiples fois les options initialement choisies pour en arriver à celle que nous avons essayée. Côté freinage, on trouve à l’avant de disques de RSR, avec les étriers de la Turbo ancienne génération. A l’arrière, les freins de Turbo ont été installés.
Côté transmission, une boîte de 3,2 a trouve place ( même pas une G50, mais celle-ci peut être posée sur demande), avec des rapports modifiés, la 5e étant plus longue. L’embrayage est celui d’une 935, c’est le seul qui encaissait les accélérations ! Coté amortisseurs, on trouve le fruit d’un long travail maison, sur une base Bilstein à l’arrière, Boge à l’avant, barres de torsion spécifiques. Deux mois d’un travail intense pour trouver le bon compromis. Et un résultat étonnant. A l’intérieur, peu de changements, le plus évident étant le momo cassé en bas, et le compteur 340 de 959. Tout le confort d’une SC est maintenu, seuls des Récaro ont remplacé les sièges d’origine. Auto radio, commandes électriques, tout est là. Pas besoin de gagner du poids puisque la caisse est légère à l’origine. Il ne reste plus qu’a mettre la clé dans le contact.
Furieuse
Au début, tout a l’air normal. L’embrayage déroute un peu : si on le fait patiner un peu pour partir en douceur, le levier de vitesse se met à trembler. Le seul moyen de bien partir est de lâcher sèchement l’embrayage. Il faut donc être un peu plus brutal que d’habitude, un peu comme Prost avec sa William. C’est bien, ça met dans l’ambiance. En ville, r.a.s. la sws se glisse gentiment dans la circulation, sans à-coups, en souplesse, sans que vous ayiez l’impression d’être installé sur un cheval de rodéo. Rien ne bouge,vous êtes en 911 SC. Puis, on quitte la ville, la route se libère, et on place sa première accélération. Là, mazette, c’est le cyclone et le tonnerre réunis. Cyclone car dès que vous dépassez les 4000 tours, le coup de pied aux fesses que vous recevez est digne de celui donné par votre papa adoré le jour où vous aviez poussé le bouchon un peu loin en renversant une ratatouille provencale sur son costume neuf, quand vous étiez petit. Le tonnerre, car je vous l’avais caché, les frères Wagner ont concocté un échappement très spécial, qui explose littéralement quand le turbo s’enclenche. Honnêtement, jamais je n’avais entendu un moteur turbo vivre avec autant de force. Quand vous accélerez le long d’un rail de sécurité, vitre ouverte, vous faites un bond dans votre siège, tant le son vous envahit, dans toute sa sportivité. Génial. Un drogue à laquelle on prend vite goût ! Chaque bout de ligne droite est prétexte à envoyer, et l’ancienne boîte vous offre des sensations oubliées : précise, mais qui demande à être soigneusement manipulée : le pilote reprend son importance, et encore plus quand il attaque des petites routes : là, le travail de Joachim fait merveille : sans être secoué comme dans une RS, l’auto fait corps avec la route, et vous vous régalez comme un gamin. C’est à dire que la SWS n’a pas la rigueur des nouvelles générations, mais elles a tout le plaisir et la rigueur des anciennes RS, avec des chevaux en plus : on oublie presque la notion du freinage-braquage-accélération, on laisse volontairement libre cours à une certaine improvisation, et tout se passe à chaque fois comme vous l’avez souhaité. Vous voulez qu’elle glisse, elle glisse, vous ne le voulez pas, elle ne le fera pas. Et toujours dans un bruit hallucinant ? Le temps de réponse bien entendu est toujours présent, mais en dessous du déclenchement du Turbo, il y a déjà suffisament de chevaux pour ne pas avoir l’impression de se trainer. Pour avoir essayé dans le même temps, une ancienne Turbo 3,3, je puis vous dire que la différence est saisissante : Sur autoroute, la “normale” est littéralement déposée, en accélération et en tenue de route : les longues courbes bosselées des autoroutes allemandes, non loin de Spiesen, sont un merveilleux terrain d’essai : La sws est grisante, car elle offre un vrai plaisir de conduite, un peu oublié sur les 911 récentes. Entendons-nous bien, ce n’est pas que nous encourageons un “retour en arrière”, mais la création des frères Wagner est une superbe réponse aux puristes, un jouet pour enfants pas sages, un compromis saisissant qui ne se veut pas de tout une concurrente des Turbo 3,6 bien au contraire. On pourrait toujours souhaiter qu’elle freine encore plus fort, que sa boîte soit plus moderne, que sa tenue de route soit plus neutre, mais ça n’est pas du tout le but du jeu : du plaisir, rien que du plaisir, et encore du plaisir, telles est cette auto étonnante à marquer d’une pierre blanche.
Au fait quand on vous parlait d’ingéniosité, savez-vous ce que les Wagner ont trouvé comme système pour éviter le coup de surchauffe du Turbo quand on coupe le contact ? Ici vous tournez la clé et vous la sortez de son emplacement tandis que le moteur continue à tourner tout seul une petite dizaine de secondes. La fiabilité en fait du coup un net progrès. Notons que des moteurs Sportwagen tournent sur d’autres voitures depuis longtemps sans connaître de problèmes. Et comme bouquet final, une bonne surprise : le prix. Complète, telle qu’elle est ici, la sws ne coute que 335 000 F. Considérez que pour ce prix vous avez une auto montée avec des pièces neuves et que vous pouvez toujours la personnaliser à votre goût, ou la faire montre à partir d’une Carrera 3,2. Vous pouvez même amener la votre pour la faire transformer, la transfo coutant 250 000F, mais vous récupérez votre moteur, boîte et jantes, entres autres, que vous pourrez toujour revendre. La sws c’est aussi une voiture à la carte. Mais les mots ne suffisant pas toujours, nous ne saurions trop vous conseiller d’aller l’essayer. Cela mérite le détour et vous verrez que nous n’avons rien exagéré !